巴拿马运河:从咽喉到鸡肋

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由中资企业承建的尼加拉瓜运河项目2014年末在巴拿马运河西北方破土动工，据称将建设一条通航船只全宽、吃水深度和总吨位都大大超过后者的新“桥”。然而从巴拿马运河的开凿和运营历史看，工程总量、经济前景乃至政治影响都将对尼加拉瓜运河构成考验。回顾巴拿马运河的前世今生，有助于我们驱散笼罩在新运河项目之上的自豪感和民族主义迷雾，更理智地看待它在经济上的可行性和潜在问题。 “苏伊士之父”为建巴拿马运河入狱 /苏伊士运河之父、巴拿马运河的第一位开凿者费迪南・德莱塞普斯（1805-1894）。运河债券丑闻败露后，他一度被判处三年徒刑，但在上
诉后得到赦免
纳赛尔总统将苏伊士运河收归国有的这一天，即1956年7月26日，埃及士兵出现在了塞得港的海口处，将一座10米高的铜像拉下基座，丢进了福阿德船厂的花园。铜像的主人公是法国实业家费迪南・德莱塞普斯子爵（Ferdinand de Lesseps），从1855年到1894年，他是苏伊士运河公司的董事长，这项联通地中海和红海的伟大工程是在他的一手规划和融资下才得以建成的。德莱塞普斯还担任过现代历史上最著名的雕塑之一――纽约自由女神像的工程总监，1886年，他亲自督运在法国建造好的雕像大件装船前往曼哈顿，完成最后的总装。
早在19世纪初，拥有整个中南美殖民帝国的西班牙就萌生了在狭窄的中美洲地峡开凿一条运河的想法。最初的两个方案和今天的选择完全一致：一是凿通尼加拉瓜湖最西端和20公里外的太平洋海岸，利用这个巨大的天然湖泊以及连接湖东端与加勒比海的圣胡安河，形成一条便利的通道;二是在中美洲地峡最狭窄的巴拿马地区启动工程，凿通连接巴拿马城和科隆港的60公里山脉，形成一座工程量稍大的新“桥”。但随着中美洲脱离西班牙统治、分裂成五个独立的新国家，尼加拉瓜湖方案出现了政治上的障碍――圣胡安河现在变成了尼加拉瓜与哥斯达黎加的界河，哥斯达黎加不仅一再宣扬对该河的主权，并且拒绝一切利用圣胡安河河道建设两洋运河的计划。换言之，要使运河穿过尼加拉瓜湖，还必须在湖东岸和加勒比海之间开凿一条新河道，工程量和预估成本都有了显著上升。因此，19世纪后半叶的实业家开始转向政治风险较小的巴拿马方案，并与当时巴拿马的母国哥伦比亚展开了接触。
1879年，以德莱塞普斯为主席的“运河国际委员会”从哥伦比亚政府获得了巴拿马运河的开采权。这位“苏伊士运河之父”随后在法国和美国进行了一年多的旅行，利用他的大名游说金融家和大企业投资运河项目。他宣称：鉴于新运河的总长仅有苏伊士运河的40%，预计整个项目在6年内就可以完成，总投资不会超过1.2亿美元。该运河建成后，往返太平洋和大西洋之间的船只不必再绕行海况恶劣的合恩角，而可以改走这条便捷的新航路，船只缴纳的通行费将在短期内偿付全部工程费用。最终，德莱塞普斯筹集到了3亿多美元的资金，工程于1881年正式动工。 / 1896 年，法国运河公司的蒸汽挖掘机在库莱布拉横断山脉开凿河道。这一天然障碍最终由美国陆军工兵少校戴维・盖拉德以炸药彻底克服
然而，事情的进展远不像这位子爵预计的那样顺利。与平坦的苏伊士地峡不同，连接巴拿马城和科隆港的是一段平均高度为100-150米的丘陵，由于德莱塞普斯选用的是结构较简单的直通式运河方案（不安装调节水位高度的船闸），工程人员必须强行打通山丘，使海水与穿过内陆的查格雷斯河（Chagres River）交汇，才能实现目标。在蒸汽挖掘机尚未实用化的19世纪80年代，这是一项工程量惊人的任务。更恐怖的是雨林地带频发的洪水、泥石流以及传播速度惊人的疟疾和黄热病，到1887年德莱塞普斯终于下决心改用复杂的船闸方案时，第一批投入工作的20000名工人（大部分来自法属西印度群岛）已有2/3患病死去。到1889年初，工程实际耗资已超过2.35亿美元，工人和技术人员死亡22000人，却只完成了不到40%的工程量。为了填补大股东的亏空，德莱塞普斯不惜贿赂政府要员，违规增发债券。但此次增资完全以失败告终，运河公司随后宣告破产，德莱塞普斯因行贿罪入狱，郁郁而终。 “这样一个海上要道必须处于美国控制之下”
德莱塞普斯去世后，运河公司旧股东组成的清算委员会接手了运河项目，但他们无意继续投入资金，而是四处找寻愿意接盘的下家。但直到1897年，才有一个人真正意识到了这条跨洋运河的战略意义。此人就是“海权论之父”马汉上校（Alfred T. Mahan），他在同年出版的《美国在海权方面的利益》一书中指出：“美国已成为一个太平洋强国，而且在不久的将来可能依赖地峡运河来进行它的两大海岸线之间的交流。”“无论运河未来是在尼加拉瓜还是巴拿马开凿，它的根本意义在于它将欧洲文明的疆界，尤其是美国的疆界向前推进了数千英里……这样的一条海上要道必须处于（美国的）控制之下。”马汉的密友和推崇者、助理海军部长西奥多・罗斯福尤其认同这一观点。1898年美西战争期间，太平洋分舰队的战列舰“俄勒冈”号为前往古巴攻击当地的西班牙舰队，不得不从旧金山出发、绕过整个南美洲抵达加勒比海，沿途花去整整66天。只有建成地峡运河，美国舰队才能在东西海岸之间做快速调动，才能更有效地维护这个正在崛起的大国的利益。1901年罗斯福就任美国总统后，立即启动了接手运河的谈判。 1903年，美国国务卿海约翰（John Hay）与哥伦比亚政府达成协议，以一次性支付1000万美元、每年另付25万美元的代价获得了在巴拿马开凿运河并租借99年的权利。但哥伦比亚国会拒绝批准该协议，要求将土地使用费增加到1500万美元，并由两国共管运河。罗斯福当即与法国运河公司在巴拿马的代表菲利普・比诺-瓦里亚（Philippe Bunau-Varilla）取得联络，暗示后者策动巴拿马独立派人士脱离哥伦比亚。1903年11月3日，在美国炮舰“纳什维尔”号的保护下，巴拿马发生了一场不流血的革命，新上台的保守党政府很快委任比诺-瓦里亚为驻美公使，授权他与美方就运河开凿问题达成协议。11月18日，比诺-瓦里亚和海约翰在华盛顿签署了新条约，巴拿马方面不仅全盘接受了之前哥伦比亚政府拒绝的价码，还规定在租借权到期前，美国可以在运河地基两侧各3英里的范围内驻军，并由美国“保证”巴拿马的独立地位。1904年，运河公司以4280万美元的价格正式将整个项目转让给了美方。 /戈瑟尔斯在查格雷斯河口建造的加顿大坝，高32 米，长2300 米 筑深湖 开高山
对直接向美国陆军部负责的地峡运河委员会（ICC）来说，第一项考验是击退曾经令法国人深受其害的疫病。1900年，由军医少校沃尔特・里德主持的专家委员会证实蚊子是传播黄热病的主要媒介，在该委员会的建议下，运河工程卫生处处长、军医上校戈尔加斯决定对巴拿马城和科隆港的下水系统进行重建，并为工人宿舍加装防蚊网，利用石油熏蒸法对雨林地带的蚊虫进行预处理。经过两年的努力，疟疾和黄热病传染基本被控制住，人员损失大大减少。 /西奥多・罗斯福（1858-1919）是马汉的密友和推崇者。在他的第一个总统任期内，美国不仅成功攫取了地峡运河的开采和运营权，还使巴
拿马成为美国的保护国
在大西洋方向，穿过运河河基且周期性发生泛滥的查格雷斯河曾经吞噬过法国人的大笔金钱。美方委派的第二任总工程师约翰・史蒂文斯（John F. Stevens）以一个创造性的办法解决了这个问题：抛弃德莱塞普斯的直通式运河方案，在查格雷斯河通往加勒比海的河口附近筑起一道32米高、2300米长的大坝，蓄水淹没查格雷斯河谷底，形成一个总面积达425平方公里的人工湖。这就是当时世界上最大的人工湖加通湖（Gatun Lake），它的深度达到了26米，足够最大的舰船通过;在该湖建成之后，从科隆港到南面的库莱布拉横断山脉之间就不必再开凿新河道了。不过由于加通湖是在河谷蓄水形成的，它的水平面高度要超过加勒比海，所以自大西洋方向驶入运河的船只必须经由三道电动船闸（动力由大坝上安装的水力发电机提供）来提升高度，才能进入加通湖。1907年加通湖大坝开工，在第三任总工程师乔治・戈瑟尔斯工兵少校（George W. Goethals）的指导下，花费六年时间方告完成。
但在加通湖南面的库莱布拉（Culebra）横断山脉，美国人没能找到任何可凭靠的天然水道。负责该段工程的工兵少校戴维・盖拉德（David B. Gaillard）决意采取强攻，先用炸药在山间炸出可供窄轨火车和人员穿行的通道，再运进大型蒸汽挖掘机，凿出一条宽192米的河道。开山工程从1907年持续到1913年，用去2.7万吨炸药，处理土方38.2万立方米。盖拉德在1913年积劳成疾病逝后，他在横断山脉山开出的这个断口被命名为“盖拉德断口”。 美日海上争霸的关键
至1913年，加通湖大坝和盖拉德断口的建设相继完成，断口以南与太平洋相接的三道船闸系统也安装调试完毕。1914年8月15日，9600吨的货轮“安贡”号第一个通过运河，标志着这项历时三十余年的大工程终告结束。在美国接手后的十年，他们又花费了3.75亿美元的资金、投入75000余名工人和技术人员，付出5609人死亡的代价，才建成了这条77.1公里长的运河。两年半之后，大批美国运输船和护航舰艇自太平洋方向穿越巴拿马运河，与调自大西洋方面的战列舰一同驶往欧洲，参与第一次世界大战。巴拿马运河的战略意义第一次得到了直接凸显。
对1922至1945年的美国海军来说，兼领两洋的巴拿马运河具有不可替代的价值。华盛顿条约将英美日三国主力舰的总吨位比例规定为5：5：3，由于美国需要在东西两个方向同时承担安全义务，它在太平洋地区的舰队实力将会弱于日本。但因为掌握了巴拿马运河的控制权，美军可以在短期内把大西洋方向的舰只调往太平洋，重新占据兵力优势。当时美国有能力建造航母和战列舰的主要船厂（纽波特纽斯、卡姆登、布鲁克林、福尔河）大多位于东海岸，大型舰只在工厂完成舾装和早期训练之后，可以经巴拿马运河迅速移动到太平洋，驶向夏威夷的前进基地。而在1941至1943年的“欧洲优先”阶段，太平洋方向的登陆舰船、护航舰艇和运输船也是经由运河移动到大西洋，参与对德作战。这座人工“桥梁”的存在强化了美国海军的机动性，它随时可以在重点战区最大限度地集中力量。 / 1914 年8 月15 日，巴拿马铁路公司所属的货轮“安贡”号驶入船闸，成为第一艘通过地峡运河的船只。今天的舰船穿过运河全程需要约10小时 正是因为巴拿马运河扮演着美国海军“咽喉”的角色，美国的主要对手也盯上了它。1944年，日本海军军令部第一部作战科长山本亲雄大佐和部员藤森康男中佐制订出了一个对巴拿马运河进行空袭的计划。藤森和几位曾经在运河公司服务的日籍工程师有过交流，了解了运河船闸系统的总体结构以及弱点，他认为：只要炸毁靠近科隆港方向的船闸，地势高于海平面的加通湖内的储水就会流入大西洋，使整个运河因枯水而中断。维修船闸并恢复通航至少需要半年时间，在这半年内，美国将无法迅速把大西洋方向的舰队调动到太平洋、用于对日作战;日本则可以乘机利用在太平洋战场的相对兵力优势，对美军造成重大打击，迫使华盛顿接受有利于日方的和平方案。
为了在不被美军察觉到的情况下接近巴拿马运河，日本人决定动用两艘在建的伊-400型“潜水航母”来执行这项秘密任务。这种当时世界上最大的潜艇水下排水量达6560吨，尺寸与巡洋舰相当，航速14节时的续航力高达37500海里（水上），相当于绕地球一周半。在它们上层建筑内的圆筒形机库中装载有3架具备俯冲轰炸能力的“晴岚”式水上攻击机，每架飞机可以携带一枚800公斤炸弹飞行1540公里。潜艇将从日本本土出发，横渡太平洋抵达厄瓜多尔外海;“晴岚”在凌晨时分起飞，沿哥伦比亚海岸线北上，飞越委内瑞拉后在加勒比海上兜一个圈子、突然转向科隆港投下炸弹。为提高成功率，两艘稍小的伊-13型潜艇也会加入作战，每艘搭载2架“晴岚”。整个攻击队共有10架轰炸机，其中8架携带800公斤炸弹、2架携带鱼雷，飞机表面涂上美国海航的标志作为伪装。
1945年6月，这支由4艘潜艇组成的“神龙特别攻击队”终于完成了出战准备，并储备够了往返南美所需的柴油。在富山湾进行的演练中，“晴岚”成功炸毁了船闸的1：1模型。但此时日本的太平洋战线已经全面崩溃，美军逼近了日本本土，即使能切断巴拿马运河的交通，对战局也不会有重大影响。“神龙特攻队”随后将攻击目标改为乌利西环礁的美军航母前进基地，它们在7月24日离开大凑基地，抵达攻击位置前接到了战败的消息，随即上浮投降。 /荷美航运公司的豪华游轮通过巴拿马运河中的米拉弗洛雷斯船闸 盛景不再的战后时光
尽管巴拿马运河在相当长的时间里扮演了太平洋-大西洋交通最便捷航道的角色，但它也存在某些不足。受20世纪初的工程能力所限，加通湖-库莱布拉断口航段的最小深度仅有13米左右，加上两侧出入口附近的船闸尺寸固定（320.04×33.53米），能安全通过运河的最大船只被限定为长294.13米、宽32.31米、深12.04米。到二战爆发前为止，这一尺寸尚能满足美国海军主力舰艇的需求。但在1939年，海军情报部门推断出日本在建的“大和”级战列舰已经安装了18英寸主炮，为了与其相抗衡，正在规划阶段的新型战列舰“蒙大拿”级必须大幅强化防御能力，因此其宽度将超过巴拿马运河的船闸尺寸。在权衡了通航限制与现实威胁之后，海军最终确定“蒙大拿”级的全宽可以达到36.88米，在东海岸建成后取道合恩角驶往太平洋，随后长期部署在这一方向。无独有偶，1943年开工的“中途岛”级航母的全宽也达到了34.4米，它们同样将被部署到太平洋，而不做东西海岸间的快速调动。
主力舰设计的大型化背后隐含着美国海军战略观念的进化和绝对实力的增长。航空技术在两次大战之间的发展缩短了防御者的反应时间，要想在第一时间遏制住入侵者的进攻势头，必须把防御线移动到最前沿。而条约时代的结束意味着美国扩充海军兵力不必再受外部制约，在财力雄厚的情况下，它可以同时在两洋建设兵力超过假想敌的主力舰队，而不必再做频繁的调动。1940年7月，美国国会通过文森-沃尔什法案，确定将海军一线兵力增加70%，并在两洋同时维持足以击败主要假想敌的舰队。此后海军主力舰尤其是航母的设计尺寸便不再受巴拿马运河的限制。今天的“尼米兹”级核动力航母全长达到332.8米、飞行甲板最宽处76.8米，它们根据战略重点的设置直接部署在靠近目标海域的基地或者本土两侧的母港，不再经由巴拿马运河调动，这在很大程度上弱化了运河的安全价值。
同样盛景不再的还有运河的经济地位。在20世纪前半叶，运河船闸的尺寸足以容纳当时最大的运输船，因此诞生了“巴拿马船型”（Panamax）这一概念，以实现单次通过的最大运力。以294.13×32.31×12.04米的主尺度计算，其载重吨位约为65000吨，可以容纳5000个20英尺标准集装箱（TEU）。但在20世纪60年代之后，载重吨位超过13万吨的巨型集装箱船和25万吨级以上的超大型油轮（VLCC）如雨后春笋般出现，它们通过绕行好望角、苏伊士运河以及水陆联运来实现运量和速度的优化，摆脱了对巴拿马运河的依赖。在美国东西海岸间的铁路和空中交通已经极为便利的今天，由亚洲运抵美国的商品和原材料有50%在西海岸入港，随后经铁路转运到东岸，仅有1/4不到经巴拿马运河中转。而巴拿马运河的年运力在全球远洋航线中已下降到3%，大大落后于苏伊士运河的15%。
正是因为巴拿马运河的安全以及经济价值已大大下降，美国自20世纪70年代起即逐步弱化对运河的控制。1977年，卡特总统与时任巴拿马军事独裁者托里霍斯签署条约，确认美国在1999年底之前将运河经营权和主权逐步交还给巴方;1979年，运河两侧各3英里宽的租借地主权由巴方收回，美国撤出了该区域内的驻军。不过在1989年底，当巴拿马新独裁者、与哥伦比亚贩毒集团关系密切的曼努埃尔・诺列加将军（Manuel Noriega）表现出反美倾向，并宣布将以军事行动收回运河时，老布什总统还是实施了一次专横的干预行动：他派遣25000名美军在空中力量掩护下入侵巴拿马，将诺列加逮捕回美国受审。巴拿马国防军和美军在行动中各伤亡300余人，有500余名平民死亡。
1999年12月31日巴拿马政府收回运河主权后，即开始考虑扩大船闸尺寸，以增加单次通航运力。耗资超过53亿美元、用时两年的船闸扩建计划将于2015年内开始实施，目标是将船闸主尺度增加到427×55×18.3米。在此之后，运河可以通过的最大船型（称为“新巴拿马型”）主尺度将增至366×49×15.2米，能容纳TEU约12000个。一旦该计划顺利实施，受到冲击最大的便将是刚刚动工的尼加拉瓜运河项目：尽管这条新运河的设计通航标准足以容纳40万吨级的VLCC，但工程总量也极为惊人。它的全长达到了260公里，设计宽度27.6米，在尼加拉瓜湖东岸的筑坝、开山工事以及航道疏浚作业预计土方工程量将高达41亿立方米，是巴拿马运河的15倍以上，中国南水北调中线工程的3倍。由一家此前从未承担过大型基建工程项目的企业负责，无论如何不可能在宣称的五年内建成。况且巴拿马运河拓宽之后，原本货物通过量有限的中美洲航路需求不会有太大增长，在成本相差无几的苏伊士、好望角航路依然红火，水陆联运也趋于稳定的背景下，尼加拉瓜运河如何在短期内收回据称将达500亿美元的投资呢？鉴于中国商务部在数年前就对该项目发出了风险提示，我们有理由对投资方的宣传保持谨慎。

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【摘要】：正由中资企业承建的尼加拉瓜运河项目2014年末在巴拿马运河西北方破土动工,据称将建设一条通航船只全宽、吃水深度和总吨位都大大超过后者的新"桥"。然而从巴拿马运河的开凿和运营历史看,工程总量、经济前景乃至政治影响都将对尼加拉瓜运河构成考验。回顾巴拿马运河的前世今生,有助于我们驱散笼罩在新运河项目之上的自豪感和民族主义迷雾,更理智地看待它在经济上的可行性和潜在问题。

由中资企业承建的尼加拉瓜运河项目2014年末在巴拿马运河西北方破土动工,据称将建设一条通航船只全宽、吃水深度和总吨位都大大超过后者的新“桥”。然而从巴拿马运河的开凿和运营历史看,工程总量、经济前景乃至政治影响都将对尼加拉瓜运河构成考验。回顾巴拿马运河的前世今生

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